AgfaScanWiseVIALIDAD URBANA
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JUAN CARLOS
REPUBLlCA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DIRECClON GENERAL SECTORIAL DE DESARROLLO URBANISTIDD DlRECCION DE DDDROINACION DE PLANES Y PROGRAMAS VIALES
JUAN CARLOS
REPUBLlCA DE VENEZUELA· MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
DESPACHO DEL MINISTRO· NUMERO 82· CARACAS 11 DE DICIEMBRE DE 1981
171 0 y 122 o
RESUELTO
Téngase como OFICIAL la edición dd MANUAL DE VIALIDAD URBANA,
publicada por este DesPdcho l· integrada por 2.000 ejemplares de 216 páginas
cada uno, de un dieciseis'~vo refilado.
Se prohibe la reproducción total o parcial de la publicación antes mencionada,
sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.
Comuníques~ y publíquese
JUAN CARLOS
La Ley Orgánica de la Administración Central le atribuye al Ministerio del
Desarrollo Urbano, en el Artículo 37, Ordinal 60 , la responsabilidad del "es­
tablecimiento, coordinación y unificación de normas y prooedimientos téc­
mcos para obras de ingeniería, arquitectura y urbanismo y para el manteni­
miento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones". Ade­
más, es competencia de este Ministerio" la planificación del desarrollo de los
centros poblados" y " la programación y el establecimiento de prioridades de
las obras de vialidad urbana, en coordinación con el Ministerio del Transporte
y Comunicaciones y el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables, y la ejecución de las obras menores de vialidad urbana".
El Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas
para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" así como el procedimiento
para la elaboración de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, señala en el
Artículo 23 que "los Ministerios competentes pondrán a disposición de los in­
teresados las Normas que dicten en ejecución del presente Decreto".
La elaboración de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el diseño de las
urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobación, requieren
un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbano para
establecer las directrices fundamentales que permitan a los diseñadores entrar
en las etapas de proyectos y construcción, cuya normativa corresponde esta­
blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
La Dirección General Sectorial de Desarrollo Urbanístico estimuló la edición
del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de
la adopción de técnicas normativas que facilit<:n a los profesionales paniculares
y a los funcionarbs de la administración pública, una actuación coherente para
los diseños de los nu<:yos desarrollos urbanos, la expansión de las ciudades y los
programas de renovación urbana.
La elaboración del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la
Dirección de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba-
jo contratado a la Empresa "Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados"
quien contó con la colaboración de expertos en la materia.
El Manual fue sometido a la consideración de la Oficina dt: Normas y Acervo
Técnico de la Dirección General de Vialidad del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones. la cual aprobó el contenido del Manual y recomendó su publi­
cación y difusión, según consta en Oficio de fecha 29.10.81.
Debe hacerse énfasis, sobre la necesidad de fomentar la investigación de los fe­
nómenos urbanos y su relación con el transporte, para aplicar sus resultados en
la revisión futura de este documento y esperamos que cumpl~ su propósito de
facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del ur­
banismo.
El Ministerio del Desarrollo Urbano, Dirección Gen~ral Sectorial del Desarrollo
Urbanístico agradece de antemano los comentarios y sugerencias. que nos sean
presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu­
ras ediciones, los cuales podrán ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le·
cuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN·VEN.
Caracas, Diciembre de 1.981.
2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VIALES 69
3 DISEÑO GEOMETRICO 91
DETRANSlTO [41
6 TRANSPORTE PUBUCO 165
Las presentes disposiciones tienen l~jinalidad principal de uniformizar los criterios
usados para planificar la vialidad de los Q<;§a.r.r!=lnos urbanos y de servir de .guía para
la concepción, ~ . .4iseño y el proyecto de 105 servicios de vialidad y transporte de tales
desarrollos.
El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos básicos para
la provisión de transporte público, la integración de la circulación peatonal y el buen __
desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad
de la vida de sus habitantes.
Este Manual será utilizado por todas las personas naturales o jurídicas, entidades y
organismos, tanto del sector público como del privado, involucrados en una u otra
forma en la promoción, planificación y construcción de ,n~evos desarrollos urbano~.,
Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, serán apli­
cables las normas y otras disposiciones oficiales de la República de Venezuela, que se
encuentren vigentes. Todo desarrollo deberá someterse al cumplimiento de las dis­
posiciones de este Manual.
implantación de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio
vial. Asímismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentación
de circulación terrestre superficial, en su relación con los nuevos desarrollos.
Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos _d(!beráJ?-_se~ compatibles e.n
un ~odo con las redes existentes y los planes de clasificación del área urbana a la que
pertenezcan.
13
En_ consecuencia, se estudiará y resolved la articulación de las redes de cada sistema
con las cor~espondientcs del área urbana y a las de otros desarrollos en proceso. isp'e­
ci~l consideración merecerán los servicios de transporte público, cuya extensión y/o
ar-ticulación al servicio urbano serán debidamente resueltas.
Cuando existan o se hayan planeado para la Ciudad otros modos de transporte, parti-.
cularmcnte los de transporte masivo o metro, se deberá proyectar las conexiones del
nuevo desarrollo con esos servicios, así como también con los sistemas Ferroviarios,
Acuáticos y Aéreos.
Para la estructuración del Manual de Vialidad Urbana, se ha desarrollado un grupo'de
temas, a fin de ilustrar a los usuarios sobre el significado del contenido reglamentario
y presentar las implicaciones de la aplicación de las disposiciones.
El esfuerzo se ha dirigido a la preparación de un instrumento aplicable en la práctica,
al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en
el ptoceso de urbanización y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa­
dos las mejores recomendaciones de esta técnica y propiciar la toma de provisiones para
evitar conflictos fururos derivados de la improvisación.
El material se presenta en forma asequible, obviando consideraciones de menor im­
portancia, pero haciendo extensión sobre los puntos esenciales para dejar en el ánimo
dcllector la idea del carácter complejo de la materia tratada.
El tema 1 se refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED
VIAL EN SISTEMAS. Se trata de dar contenido fundamental ~~~~~~p.~.9-.e.ví~~
y re.lacio,:arlo con la escogencia de las características físicas del disefi.o:
El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER­
VICIOS VI.ALES
Los problemas relativos al DISEÑO GEOMETRICO y las características estructurales
de las vías son tratadas en el tema 3.
14
En el tema 4 se trata la materia relativa a los INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
CONTROL DEL TRANSITO.
El tema 5 se dedicó a los TE:~INALES, considerados éstos como parte del sistema
vial urbano.
En el tema 6 se trata el T_~k*!i~RTE PUBLICO completando así una apreciación
del servicio~. Los tres últimos temas skven para destacar la importancia de los ele­
mentos considerados en el Transporte Urbano y ofrecen una visión de conjunto del
problema para crear la inquietud en los usuarios del Manual, sobre la apreciación cabal
de tales elementos como integrantes vitales del desarrollo urbano.
El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que será uno de los más recurridos en
la práctica diaria.
Para enfocar el problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el tr~_n.- __
sito comprende tanto a los vehículos en movimiento como a los vehículos en reposo. - El tema 8 considera al ~CJºJ?_g~_T9~~~ tema que cobra mayor importancia
cada día. Su desarrollo contiene una inspección de los asuntos más relevantes en rela­
ción a la participación de las personas en el tránsito de las ciudades.
Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS
DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mínimas de vialidad, carac­
terísticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guía
metodológica para revisión, control, coordinación y centralización de nuevos desarro­
llos residenciales. Además, las diferentes etapas para la elaboración de un proyecto
urbanístico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realización del mis-
mo.
15
GLOSARIO DE TERMINOS
El presente Glosario no es completo ni exhaustivo, sus deHniciones corresponden
unas veces a la versi6n de autores consultados, y otras a la práctica venezolana.
Su aplicación permitirá unifonnizar d lenguaje y redundará en un mejor entendi­
miento de los usuarios de este Manual.
A
ACCESIBILIDAD
Término de uso frecuente que designa el grado de libertad de que gozan los vehículos
al penetrar hasta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto
en términos de distancia, tiempo o costo. El término también se reHere al número de
posibles decciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes.
ACCESO NO CONTROLADO
ACCIDENTE
Cualquier suceso dd cual resulte un daño involuntario a personas o cosas atribuible
directa o indirectamente, al movimiento de un veh!culo o a su carga.
ACCIDENTE MORTAL
19
ACERAS
Es un espacio colocado a ambos lados de canes y avenidas, para dirigir y facilitar
e! tránsito de peatones.
ACTlVIDAD
Facultad del hombre de influir en los agentes naturales para satisfacer sus necesida­
des y que procede de la voluntad y el conocimiento.
Tarea que se realiza para ejercer las funciones propias.
AMBIENTE
Entorno físico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de
confort, conveniencia y calidad estética. Se ve afectado, directa o indirectamente,
por la presencia de vehículos de motor dentro de las áreas urbanas.
AREA AMBIENTAL
Un área que no tiene tránsito de paso y donde las consideraciones para la preserva­
ción de! ambiente predominan sobre el uso de los vehículos.
ASIGNACION DE VIAJES
Proceso para la determinación del flujo de tránsito que ocupará una ruta, especial­
mente cuando existen alternativas, entre dos localidades o puntos ( o zonas).
ATRACCION DE VIAJES
Se refiere a la condición de un punto ( o zona) que le permite servir de extremo no
residencial de un viaje residencial o bien de destino de un viaje no residencial.
20
AUTOBUS
Vehículo automotor de operación libre destinado al transporte colectivo de pasajeros
en número mayor de quince.
AUTOMOTOR
AUTOMOVIL
Vehículo automotor, destinado al transporte hasta de seis (6j pasajeros.
AUTOPISTA
Vía de tráhSito rápido, con separación física de los sentidos opuestos de circulación,
control total de accesos y cruces a desnivel.
AVENIDA
Vía urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de tránsito, con
operador físico ( o línea central) de los sentidos opuestos de circulación. En un solo
sentido de circulación cuando conforman un par vial importante.
B
BARRERA O DEFENSA
Es una protección que se coloca en las medianas y en los bordes de las vías rápidas
o eurvas muy pronunciadas, como medio de protección.
21
BROCAL
Es un elemento vertical o inclinado, localizado a lo largo del borde de la calzada, a
la cual le sirve de delimitación. Generalmente los brocales de las aceras, en vías urba­
nas sirven para conducir el escurrimiento (brocales cunetas).
e
CALZADA
Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. Excluye los hombrillos.
CALLE CIEGA
Vía local urbana de longitud limitada que remata en un dispositivo de retorno.
CALLE
CAMION
CAMIONETA DE CARGA
Vehículo automotor con tamaño y características de operación similares a los de un
automóvil, usado comúnmente para movimiento de pequeñas cargas.
CAPACIDAD
Es el nWnero m:uimo de vehículos que pueden pasar por un punto determinado de
22
una vía o canal, en una o varias direcciones, durante un período de tiempo, bajo las
condiciones más favorables de la vía y del tránsito. Generalmente se expresa en ve­
hículos por hora (VPH).
Vía de tránsito público en zonas no urbanas (zonas rurales).
CANAL
Es el espacio necesario para que un vehículo se mueva con seguridad y comodidad
sin interferir con el tránsito adyacente.
CONTROL DE ACCESO
Es la condición donde los accesos de la vía o edificaciones adyacentes, están total
o parcialmente controlados por las autoridades o reglamentaciones competentes.
CONTROL PARCIAL DE ACCESO
Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una vía, están
capacitadas para dar preferencia al tránsito de paso hasta un cierto grado, así como
para proveer conexiones de acceso a vías públicas seleccionadas y eventualmente a
alguna vía privada.
CONTROL TOTAL DE ACCESO
En este caso la autoridad que controla al acceso está capacitada para dar preferencia
absoluta al tránsito de paso y proveer conexiones de acceso sólo a vías públicas selec­
cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vías pri­
vadas.
23
CONTROL DE TRANSITO
Acción de orientar y flscali¡>;ar el tránsito de acuerdo con determinadas normas.
CONVERGENCIA
CRUCE
Caso en que dos o más vías se superponen a diferentes niveles.
CURVATURA
En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para
que los vehículos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas
tanto en los alineamientos hori¡>;ontales, como en las verticales.
D
DEMORA
Es el tiempo durante el cual un vehículo está incapacitado para moverse por algo
no previsto origiualmente y especialmente por efecto del tránsito de otros vehículos.
DENSIDAD
El número de personas o <..antid~d de unidades de vivienda que se acomoda por uni­
dad de área de terreno.
24
DENSIDAD DE TRANSITO
Es el número de vehículos en un tramo de vía. Se expresa usualmente en vehículos
por kilómetro.
DERECHO DE VIA
Es el espacio reservado para el emplazamiento, ampliación, reparación o manteni­
miento de una vía.
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
Cualquier signo, señal, marca o aparato colocado con el propósito de regular, aVI­
sar o guiar el tránsito de vehículos o peatones.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Es la mímma distancia visible sobre dos o tres canales de la vía que debe conseguir
libre el conductor para adelantar un vehículo con seguridad y comodidad, sin inter­
ferir con otro vehículo que se desplaze en dirección contraria.
DISTANCIA DE FRENADO
Es la distancia necesaria para detener un vehículo después de aplicar los frenos.
DISTANCIA TOTAl. DE DETENCION
Es la distancia gue re'-luiere el conductor de un vehículo para detenerlo, después de
percibir un objeto en la vÍ;,.
25
Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y la distancia en
la cual el vehículo pasa de la velocidad de referencia al reposo.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia visible medida a 'lo largo del curso noma! de viaje y a un cierto nivel,
cuando ia visión no está obsta¡;ulizada por el tránsito, ni por elemento alguno.
DISTANCIAMIENTO DE VEHICULO'A VEHICULO
Es la distancia entre los vehículos, medida desde la parte delantera del primero a la
del segundo cuando pasan por un sitio o lugar fijo y determinado. Particularmente
usando C9mo medida de frecuencia del transporte público.
DlSTRIBUCION DE VIAJES
Es el proceso de repartición d'e los viajes estimados entre diversos destinos y desde
uno o varios orígenes.
DISTRIBUIDOR DE TRANSITO
Dispositivo de tránsito a niveles diferentes o al mismo nivel, con sus correspondientes
calzadas y rampas de interconexión.
DIVERGENCIA
Acción de dividirse una corriente de tránsito en corrientes separadas.
26
E
EMPALME
Es el enlace producido entre corrientes vehículares que se encuent~an al mismo nivel,
donde no se originan puntos de conflicto entre los flujos de esas corrientes.
ENTRELAZAMIENTO
Convergencia de dos corrientes de tránsito seguidas de una divergencia.
ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICUWS
Es la distancia entre vehículos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte
delantera del segundo.
ESTACIONAMIENTO
Lugar destinado a alojar vehículos, para cargar y descargar mercancías y/o pasajeros,
o bien para guardar o alojar los vehículos.
EVALUACION AMBIENTAL
Parte del proceso de evaluación de un plan de transporte que se refiere a la determi­
nación de los efectos del tránsito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusión,
vibración). Generalmente estos factores son difícilmente cuantificables en términos
económicos.
EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD
Parte del proceso de evaluación que compara los volúmenes de tránsito asignados y
la capacidad de la red de tranSporte, determinando la calidad del servicio.
27
EVALUACION ECONOMICA
Compara los costos o pérdidas de algún tipo, suportados por usuarios y no usuarios
de las facilidades, con los beneficios que puedan obtenerse, en términos monetarios
y determina el significado económico de los efectos.
EXTREMO DE VIAJE
Se refiere a los sitios de inicio o terminación de viajes; un desplazamiento tiene dos
extremos: origen y destino, y ambos se asocian a un objetivo, por ejemplo, habita-ción
(origen) - trabajo ( destino j.
FACTOR DE HORA PICO
Es una medida de la variación del flujo vehícular durante la hora pico. Se expresa
mediante la relación entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la
máxúua rata de flujo durante un determinado período de esa hora.
FLUJO DE TRANSITO
Se refiere al movimiento de vehículos o personas. El flujo de saturación de una vía
se determina para unas condiciones de operación, y es de particular importancia
en la regulación del tránsito urbano.
FRECUENCIA DE SERVICIO
El número de veces que el servicio (un transporte público generalmente) se realiza
en un tiempo determinado. La frecuencia puede referirse a la semana, al día o a la
hora, según el tipo de transporte y la ruta.
28
FRICCION DE VIAJE
Los modelos de demanda usan el término para cuantificar los efectos del retardo
de los movimientos y permitir el establecimiento de criterios de distribución de los
viajes. Los factores o parámetros de fricción se relacionan con las características de
la red y con las preferencias de los usuarios.
G
GENERACION DE VIAJES
Se entiende por generación al proceso de determinación del número de viajes (fre­
cuentemente asociados a la forma de viajar y al propósito y objetivo del viaje) que
una unidad puede producir o atraer. La generación puede referirse a unidades socio­
económicas (familia), o a unid<:.des de superficie o a unidades geográficas (zonas).
GENERACION DE TRANSITO
Son los elementoS capaces de producir o atraer viajes (de personas o de vehículos).
Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje
residencial o el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera
tránsito cuando se hace uso de vehículos en conexión con ella.
H
HOMBRILLO
Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar el desplazamiento en
los canales de circulación. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar
29
y sirve de soporte lateral y área de liberación de obstáculos.
HORA PICO
Es la hora o las horas del día que presentan el volumen más alto de viajes. En la prác­
cica se habla de hora pico de la mañana o de la tarde.
1
INTERSECCION
Superficie común donde dos o más ejes de-'"vías se cortan, en que se originan uno o
más puntos de conflicto entre los flujos vehículares de ellos.
INTERSECCION CANALIZADA
Intersección en la cual están indicadas con demarcaciones o isletas guiadoras, las
trayectorias correspondientes a las corrientes de tránsito.
INTRUSION VISUAL
Acwnulación de vehículos de motor, en movimiento o estacionados, dentro de una
localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbano.
ISLA CENTRAL (MEDIANA)
Parte central de una vía dividida, que sirva de separador físico (o línea central) entre
dos corrient~s de tránsito de sentidos opuestos. En vías urbanas importantes también
sll-v(, de refugio de los peatones que la cruzan.
30
L
LINEA CENTRAL
Es la línea sobre el pavimento que indica las divisiones de las calzadas, cada una de
las cuales debe ser usada por el tránsito que circula en uno de los dos sentidos opues­
tos. Estas líneas no están necesariamente en el centro geométrico del pavimento.
LINEA DE CANAL
Es la línea que separa dos canales, para el movimiento del tránsito en la misma direc­
ción.
LINEA DE DESEO
Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes
entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el número de
movimientos deseados entre zonas.
LINEA DE P ANT ALLA O BARRERA
Una linea imaginaria sobre la cual se determina el número de movimientos de cual­
quier clase para comprobar la circulación estimada (o calibrar un modelo).
31
M
META
Fin al que se dirigen las acciones o deseos de una persona (o comunidad). Tiene un
sentido estratégico.
MOVILIDAD
Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es­
tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehículos de-motor.
N
NIVEL AMBIENTAL
Estado de cosas en relaci6n a los efectos del tránsito de vehículos de motor sobre el
ambiente.
NIVEL DE SERVICIO
Es una medida cualitativa de los efectos de un cierto número de factores, la cual in­
cluye velocidad. tiempo de viaje, seguridad, interrupciones del tránsito, costo etc.,
sobre el tránsito.
Es el extremo en el cual se inició un viaje.
p
PAVIMENTO
Piso artificial de las calles y carreteras. Elemento estructural que permite la transmi­
sión de las cargas al sudo natural.
PENDIENTE
Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. Su límite viene de­
terminado por el tipo de vehículo y los requerim!entos de seguridad y comodidad.
PERALTE
Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido de viraje
de los vehículos.
PLAN DE CLASIFICACION
Es la agrupación de las vías en sistemas, dependiendo-dd uso principal a que se des­
tinan y a los requerimientos de la comunidad.
PRINCIPIO
Un curso de acción establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento.
33
dentro dd cual el principio es sólo una declaración condensada de la conclusión a que
tal proceso ha conducido.
PUNTO DE CONFLICTO
Cuando dos corrientes vehlculares se encuentran y el movimiento de una de ellas se ve
obstaculizado por la otra, se dice que ha aparecido un punto de conflicto. Los puntos
de conflicto son características de las intersecciones.
R
RADIO DE CURVATURA
Es d radio de un alineamiento curvo que permite pasar de una dirección a otra. El uso
de curvas circulares o de arcos de enlace (para mantener la continuidad entre los ali­
neamientos) es materia del diseño de vías.
RADIO DE GIRO
El radio de la trayectoria mínima descrita por la parte exterior de.la llanta, en la rueda
frontal externa de un vehículo, al girar.
REDOMA
Intersección c.analizada en la cual d tránsito circula en sentido contrario al de las agu­
jas del reloj, alrededor de una área central, generalmente circular.
34
RED VIAL
Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos.
RUTA DE SERVICIO
Son los diferentes caminos, con sus paradas y estaciones, por los cuales tiene que
seguir el transporte público.
s
SISTEMA
Un sistema está constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio­
nes específicas de servicio y que están ordenadamente relacionados entre sí, para
perseguir un objetivo.
SEMAFORO
Elemento de control de tránsito, mediante el cual se regula el movimiento de vehículos
y peatones.
T
TERMINALES
Son áreas destinadas para la carga y descarga de mercancías o personas a fin de su­
ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo
modo (unimodal) de dos (bimodal) o de varios modos (multimodal).
35
TIEMPO DE ESPERA
El tiempo que los usuarios de transporte público deben pasar en una parada, antes
de abordar el vehículo que los conducirá a su próximo destino.
TIEMPO DE PARADA
Es el tiempo durante el cual un vehículo (especialmente de transporte público) se
detiene y vuelve a moverse, usualmente para tomar o dejar pasajeros o al fmal de
un viaje.
TIEMPO DE RECORRIDO
Es el tiempo invertido por un vehículo desde que inicia su movimiento hasta que se
detiene.
TIEMPO TOTAL DE VlAJE
Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar
de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, ingresos y egresos de
pasajeros.
TRANSITO
Movimiento de personas y vehículos. Se refiere al conjunto de vehículos y personas
que se trasladan. Es el flujo de vehículos que circula a través de una vía.
El término tránsito incluye tanto a los vehículos en movimiento como en reposo. Se
refiere el conjunto de vehículos, personas y/o bienes que se trasladan.
TRANSITO GENERADO
Incremento de tránsito originado por la introducción de una mejora en los medios de
transporte, bien en la construccion de una nueva vía, bien en la aparición de un nuevo
factor de influencia.
36
TRANSPORTE
Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a otro.
También se us~ para nombrar la actividad ccon,)rnica relativ~ a tales operaciones y
a la función relativa a la moviliz~cióll cit~da.
TRANSPORTE PU~L1CO (TRANSPORTE COLECTIVO)
Servicio qne se presta en forma regular p;lr~ movi1it~r contingentes de personas, in­
cluye modos como el autobus, ferrocarriles sub-urbanos, metro, etc.
v
Vehículo antomotor, cuyo peso, di':1ensiones y características de operación son se­
leccionados como típicos, para ser utilizados en el diseno vial.
VELOCJOAD DE DISEÑO
Es la múxinu velocidad que puede ser 111antenid~ con se¡;uri~ad. en un determinado
treChO, cuando las condiciones existentes en la vía son tan favorables, que imperan las
características del diseño. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.
VELOCIDAD DE OPERACION
Es la velocidad a la cual circula un vehículo bajo las condiciones imperantes del trán·
sito, observando las disposicioncs que garantizallla scguridad de m~rcha.
VELOCIDAD DE PROYECTO
Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracterÍsticas físicas dc una
37
vía, Representa la velocidad máxima prevista que podría alcanzar un vehículo tipo
en condiciones 6ptimas de circulación,
VELOCIDAD DE RECORRlOO (DE MARCHA)
Es la velocidad promedio de un vehículo en una distancia determinada sin incluir el
tiempo de demora por paradas y/o el ¡;ruce de intersecciones no controladas.
VELOCIDADINSTANTANEA
Es la velocidad que posee un vehículo en un pUnto determinado.
VELOCIDAD MEDIA
Es la velocidad promedio de un vehículo durante el viaje, incluyendo todo tipo de
demora. En tranSporte público se emplea c,?múnmente como Velocidad Comercial.
VIAJES ANUALES
Es el número de viajes ocurridos durante un año específico.
VIAJES EN HORA PICO
Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volúmenes máximos.
VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO
Es el número de pasajeros que bajan y suben de un vehículo de transporte público en
un período de tiempo determinado, o durante una parada determinada.
VOLUMEN DE SERVICIO
Es el máximo volumen que puede ser absorbido por una vía a un determinado nivel
38
VOLUMEN DE TRANSITO
Es la cantidad de vehículos que circulan en un momento determinado. Se denomina
también flujo vehicular.
ZONAS DE ANALISIS DE TRANSITO
Es una porción del área urbana usada para describir la ubicación espacial de los vo­
lúmenes de viaies y sus características.
ZONA DE CARGA
Espacio de la vía que está destinado a los vehículos que realizan operaciones de carga
y descarga de pasajeros y mercancías.
39
DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
DIVISION FUNCIONAL
En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte, se hace
uso de varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. Sin
embargo, fundamentalmente se hace uso de la circulación terrestre superficial, de los
modos de transporte aplicables a tal circulación y del vehículo automotor.
Las características geométricas y de servicio deben estar relacionadas con la función
de cada vía individual, por consiguiente el primer paso será el establecimiento de cri­
terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli­
cación de tales criterios, a fin de producir el plan de. clasificación.
En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se
tratará de establecer los sistemas y determinar Jos elementos de la red que constituirán
cada uno de ellos.
PLAN DE CLASIFICACION
El Plan de dasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable­
cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos
determinadn los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para
dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
Una vez implantado el Plan de dasificación, se hará corresponder cada categoría de él
con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarán las carac­
terísticas que gobernarán el disefio.
SISTEMAS
Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via­
lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan­
<o.
43
El Concejo Nacional de Vialidad (CONAVIAL) elaboró la clasificación en base a las
características socio-económicas de los viajes que se efectúan o han de efectuarse a
través de una carretera o tramo de la misma. El criterio de clasificación usado actual­
mente en la práctica tiene como base la longitud de los viajes. A continuación se enu­
meran y explican las clases correspondientes:
a.- Troncales Sistema de carreteras que contribuirán a la integración nacional y al
desarrollo económico del país, a la vez que proveerán la interconexión regional y
la comunicación internacional. Las carreteras de este sistema absorberán altos
volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país.
b.- Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente
de ramales y sub-ramales.
c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicación, tales como
carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicará centros poblados
de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro
del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito
proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia
vías del sistema primario.
d.- Sub-ramaIes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además
cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas_
En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o
bien les pasan tangencialmente.
Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías:
las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones.
En base a tales características se pueden distinguir Un primer sistema de vías distri­
buidoras y un segundo sistema de vías de acceso.
44
Según el tamaño y las características de t\ ciu,bd. se deberán dividir esos sistemas
en un cierto número de estratos que formadn subsi8temas de vías. En resumen, las
ciudades tendrán un sistema vial que forma parte de la red primaria nacional o regio­
nal y dos sistemas propios: uno distribuidor y otrO de acceso.
PRINCIPIOS
Un transporte es eficiente cuando sirve en forma efectiva a los diversos usos de la tierra
y permite desarrollar las actividades inherentes a ellos en forma t'xpedita.
Se considera fundamental el establecimiento de sistemas o subsistemas que atiendan
en diversos grados los requt'rimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez
garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne.
Acorde con el servicio, cada sistema perseguli:á objetivos propios y complementarios
de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la finalidad del sistema o subsis­
tema gobernará la selección de las características estructurales, de diseño y de control
que se le aplicarán.
Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica­
ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a
criterios coherentes con los sistemas de que formen parte.
El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la
topografía, la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. Los
req uerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los
usuarios, con el tamaño de la ciudad y su vocación, con las determinantes urbanísticas
y en particular la densidad de población, el grado de desarrollo, la localización de usos
y los factores económicos.
CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS
La base fundamental del plan de Clasificación, está constituida por la ubicación de
45
CONTEXTO NACIONAL O REGIONAL
RED PRIMARIA NACIONAL
r -T~ON~¡L--l I I I LOCAL I I I RAMAL
I j SUB-RAMAL L ______ J
PLAN DE CLASIFICACION I
'AUTOPI.TAS I l' I
I EXPRESAS I I -- ==- _ .....J - - ~
1 I SISTE ..... ARTERIAL I I 1 : I SISTEMA COlECTOR~ L __________ = _____ _ r---- ------ ------
. I I
- ~:----=
I L _______________ _ -- _______ ...J
CONTEXTO NACIONAL SISTEMA CARRETERO SISTEMA LOCAl- I
SISTEMA RAMAL
r-------------------------------------------~
I I I SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS SISTE"'", EXPRESO I I CONTEXTO URBANO SISTEfIU ARTERIAL I I 1 I SISTEMAS DE VI AS DE ACCESO SISTEMA COLECTOR I 1 1 1 ~, •• ,- " SISTEMA LOCAL
I --- I L _________________________________________ J
DE LA RED PRIMARIA NACIONAL Y DOS SISTEMAS PROPIOS,
UNO DISTRIBUIDOR Y OTRO DE ACCESO.
los generadores de tránsito, el volumen y dirección del movimiento producido y
por las necesidades de acceso a las edificaciones.
El producto final del Plan de Clasificación, será una red integrada capaz de permitir
la circulación de los volúmenes esperados y que suministre acceso en el grado que las
necesidades lo demanden.
La mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a favorecer el mo­
vimiento y otras al acceso, mientras unas terceras servirán a ambas necesidades, cre­
ando una jerarquización entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos.
Para evalnar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte­
rizar las vías, se requiere el uso de información especial. Esa información, se obtendrá
de encuestas de origen y destino, conteos de tránsito, inventarios de calles, estudios de
estacionamiento y otros detalles específicos. Para determinar los requisitos de acceso,
deberá obtenerse información sobre el uso de la tierra, y las proposiciones y expecta­
tivas de desarrollo de áreas comerciales, residenciales e industriales, así como las pre­
visiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales.
Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la efi­
ciencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el
conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracterís­
ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.
En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad,
ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de
grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi­
dades.
Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin­
cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios
de aglomeración. Asimismo, este conflicto es un reflejo o extensión del conflicto en­
tre el vehículo automotor y el ambiente.
49
Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantación de espacios
caractedsticos denomin~dos áreas ambientales, el problema del tránsito se trata en re­
ferencia a tres variables principales:
1. Los niveles ambientales
CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS
Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales, atendiendo a la
característica acceso o a la caractedÍitica movimiento, en la práctica se llega al nivel
de los sub-sistemas para los planes de clasificación.
Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial,
Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen grandes volúmenes
de tránsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema:
Sistema Expreso.
Sistema Arterial
Su función es la de permitir el movimiento de bienes y personas entre los grandes
generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras
ciudades, a través del sistema carretero. Estas vías estarán coordinadas y bien enlaza­
das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste
exista.
La continuidad d~ las rutas es su característica más importante, a fm de lograr redu­
cir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser con­
tinuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o las unida­
des de usos homogéneos (residenciales, industriales),en lugar de atravesarlas.
5U
• " " Z
Ao.... 1 Po,millao
~ SISTEMA EXPRESO
T,ó .. , •• ao po'.' di ' •• " •• 1000 $1. Tr""'" ao POOo
Si. T,O.ollo Lo •• 1
FUNC10N MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOClo~o)
Fuente, Toe Instllule 01 TrO"sp<>rlation onl! Traffi~ Englnft ... in; - Univ. de Californ,a
51
52
-= EXPRESAS
- ARTERIALES
- COLECTORAS
El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se de­
berán limitar las áreas destinadas a terminales de carga o de personas y los estaciona­
mientos, así como deberá evitarse el acceso directo a propiedades, con excepción de los
grandes generadores de la dudad.
Frecuentemente, al producirse expansiones en las ciudades, las vías más aptas para
formar e! sistema arterial o bien las vías que lo integran, reciben un impacto por el cam­
bio del uso del suelo y se produce el desarrollo de importantes corredores de actividad
comercial. La decisión que deberá tomarse al implantar el Plan de Clasificación depen­
derá de las posibilidades de transferir el tránsito de largo alcance, que requiere conti­
nuidad, a una ví~ alterna; o bien de las posibilidades de mejorar la vía y suministrar el
acceso que los "nuevos usos reguieren sin interferir la continuidad de! tránsito y del
efecto económico que las alteraciones producirán.
Se considera que la separación m~.xima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km
aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayores distancias.
Sistema Colector
Se encuentra en una poslción intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función
esencial es la coordinación y complement~ción de los sistemas básicos que están por en­
cima y po"r debajo de él, es decir, s~rvir de puente entre la distribución de biencs y pero
sonas y el servicio de acceso a las edificaciones.
Este sistema estará formado por la re~ de vbs que conecta la red local con la red ar­
terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las
áreas de usos homogéneos.
Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de
las áreas específicas y con recorrido limitado, por 10 cual la continuidad no será una
característica domin~nte de la red del sist<éma colector.
Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades, aún cuando podrán existir
53
restricciones, ya que se deberá garantizar un flujo eficiente entre unidades adyacentes.
Además de formar circuitos para e! desarrollo de los movimientos continuos de las
áreas locales, las vías colectoras se ligarán siempre a una vía o más del sistema arterial.
Su distanciamiento no será mayor de los 800 metros y dependerá del grado de activi­
dad y los usos del suelo en las áreas '1ue sirva. Adicionalmente, e! sistema colector será
capaz de permitir un eficiente servicio de transpotte público para las .1reas servidas.
Recibirán las vías colectoras al sistema de rango inferior, pero podrán someterse a
distanciamiento conveniente las intersecciones, provocando una sub-división del sis­
tema de rango inferior.
Sistema Local
Su función es dar servicio a las edificaciones, f'l"oporcionándoles acceso en las mejores
condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de
suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él.
En consecuencia, su distanciamiento, localización y características de diseno están fun­
damentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos.
Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de 10·
ciflcación obligue a limitar el número de vías que se íntersecten con las vías calcetaras;
distinciones por la orientación hacia la protección de! ambiente cuando se implanten
espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o
cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. Fre­
cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales
y secundarias.
Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se­
gún el destino de esos lotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre
todo en áreas o parques Industriales, las características de la vialidad local deben ser
cuidadosamente estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
54
Las vías locales darán servicio a las propiedades y sólo en casos especialcs podrán ím­
ponérsele restricciones. Lo's servicios de transporte colectivo. ocuparán las calles loca­
les cuando las distancias de recorrido peatonal lo justifiquen. o bien cuando se provea
servicio para un generador de tránsito.
Sistema Expreso
Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito, provocados por la demanda de
viajes de larga distancia. Tendrán carácter expedito, por 10 que los accesos al sistema
serán controlados y generalmente realizados por medio de dispositivos de intercambio.
Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice
en función de la posibilidad de desarrollo de altas velocidades.
Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores
de tránsito, conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen
a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete­
ros principales que lleguen a la ciudad.
Cllando se implantan vías expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no
alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente.
Sin embargo, frecuentemente se dehe recurrir a cambios apreciables en la estructura
urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li­
bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar Ulla vía
expresa.
,En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando
las caracterÍsticas del uso de la tierra. actividad económica y tránsito lo demanden. En
ti\l casC), el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2
km en el centro y de 5 km o más en la periferia. La determinación de esos demen­
tas del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especial.
Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía ¿e las vías, sólo las vías
55
arteriales y las carreterJS más importantes serán conectadas a las vías expresas, en las
condiciones señaladas por las normas de diseño.
El principio fundamental en que se basa la jcrarquización de los sistemas y su relación
con las normas de diseno de las redes urbanas, persigue la mayor eficiencia de la red y
coloca en posición creciente la variable de acceso, y a la inversa, en posición decrecien­
te la variable del movimiento. Dentro de tal clasificación se van a establecer umbtalcs
que determinan el paso de un rango d otro, es decir, señalan el fin de un sistema y el
comienzo de otro_ Sin embargo, la aplicaci6n flexible de tales umbrales es materia de
la práctica diaria, y las combinaciones entre los sistemas no siguen un esquema ríi,'ido_
Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientJles, tales como es­
cuelas, iglesias, centros comerciales, deben conedarse. al sistema arterial por medio de
vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan­
tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a
distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía.
Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio ue
acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del shtema co­
lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no
deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para
la implantación de las rutas de transporte público.
Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN
DE LOS CRITERIOS DE CLASIFTCACION", a fin de que sirvan como guía en la apli­
cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo. Es-e
conjunto de criterios deberá complementarse con la aplicación de los índices deter­
minantes de la calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi­
das de eficiencia que garanticen tal servicio.
CALIDAD DEL SERVICIO
La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de lo eficaz
56
S I S T E M A S
EXPRESO ARTERIAL COLECTOR Loe A L
SERVICIO
MOVIMIENTO PRI MARIO PRIMARIO PR IMARIO y SECUNDA AID SECUNDARIO
ACCESO CONTROLADO SECUNDARIO PRUIIIIA RI o y SECUNDARIO PRIMARIO
VIAJE PRINCIPAL
TRANSPORTE PUBLICO EXPRESOS REGULAR REGULAR 501.0 EN EL CENTRO
RUTA " LA CIUDAD Y EN
SERVICIO CONTROLADO NORMAL NORMAL OTRAS AREAS DONDE
SE' REQUIERA
CONEXION
USOS Ce: LA TIERRA GENERADORES GENERADORES U R B A NI Z A e ION ES PARCELAS PRINCIPALES , PRINCIPALES , AREAS DE MAYOR
CENTRO " " SECUNDARIOS ACTI VIOA D. SE RV le I os
CIUDAD
ESPACIAMIENTO ,_o 'm 1,5 Km IMinimo) 400-800 ...
DISTRIBUCION DE LA RED VIAL EN LONGITUD
POBLACION OEL AREA METROPOLITANA
67'- 75
70 - 80
15 - 80
75 - 80
* EL PORCENT.~E DE VIAS EXPRESAS VARIA SEGUN L.A MAGNITUD DEL TUNSITO DE PASO,
L.AS DEFICIENCIAS DE LA RED, LA TOPOGRAFLA, LA DENSIDAD DE PO.LACIOM y OTROS
fACTORES.
.J ,/
/~. '"
que sea sada vía. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directa­
mente con las características de operaci6n y diseño y se obtendrá la más alta calidad
de servicio cuando exista una compatibilidad completa entre estos factores y el obje­
tivo del sistema,
Cada sistema está caracterizado por su inclinaci6n a satisfacer las necesidades de movi­
miento y/o de acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas
con el máximo de seguridad,
Para establecer las diferenteS condiciones en las cuales cada sistema deberá ofrecer su
servicio para satisfacer 105 requerimientos de calidad, usaremos tres características esen­
ciales: velocidad de operaci6n, tiempo total de viaje y seguridad.
Sistema de Vías Expresas
El servicio de 105 sistemas expresos estará go~ernado por la obtenci6n de tiempos mí­
n.imos de viajes con una alta seguridad. En consecuencia, las velocidades de operaci6n
en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los períodos
de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de diseño de 80
km por hora fuera de tales períodos.
La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría
de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.500 vehículos por canal por
hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo­
dar unos 900 vehículos por canal a las velocidades mencionadas.
Sistema de Vías Arteriales
Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades
cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 6g~m por hora fuera de
tales períodos.
Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero
59
La cap«cidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por hora y por canal
en las horas pico, dependiendo de las características del tránsito y la existencia o no
de estacionamiento.
Sistema de Vías Locales
Las velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el
proporcionar acceso a las edificaciones adyacen;es, por 10 que ocurren paradas frecuen­
tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de
la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considcra aceptable una velo­
cidad de operación entre 15 y,.~~m por hora, en las vías del sistema local.
Cuando se discñan los sistemas locales-;"ácbe prestarse especial atención a las necesida­
des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las cntradas y salidas de lotes y
estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio­
namiento scguro y eficientc de la vía.
La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residcnciales de
densidad baja o media, y será suficientc disponer el espacio necesario para la circula­
ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi­
caciones. Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de
alta densidad ocurrirán volúmenes importJntes y la demanda de estacionamiento será
creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen­
tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.
EFICIENCIA DE LA RED VIAL
Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente
cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con­
siderablemente. La duración del viaje en relación a la distancia recorrida, durante
la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE­
CORRIDO" debié'ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los
viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.
61
62
"
• .. . ... '" e o~~-T----t----t----±----i~--±----j o 4 8 12 l. 20 2.. I
TIEMPO DE RECORRIDO (MINUTOS)
Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente
y cumple la función que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido
integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios.
A continuación se consideran los elementos más significativos que influyen directa­
mente en la eficiencia de la red.
Estructula de las Redes
Al trazarse una red deben seguirse unos prinClplOs que permitan darle coherencia
a los planes que se habrán de aprobar posteriormente.
Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente, y deberá com­
prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema.
Una ciudad o zona desarrollada c'on una sola densidad y un patrón de usos repetidos,
deberá semse de un sistema de malla cuadrada o rectangular.
Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa­
gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior,
aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor.
Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito
y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades
de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal
dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra­
tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales
se ha ¡retendído resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre­
dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a
mejoras suficien~es ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su
recorrido usando los anillos y ocurrirá una superposición de tránsito de ida y regreso.
63
En general, se define a la malla rectangular convenientemente deformada corno la
mejor estructura, pues ella mantiene .la continuidad, produce intersecciones de cua­
tro vías y permite un espaciamiento acorde con la densidad de población y la activi­
dad que debe ser servida. Para ello, la deformación de la malla se implantará acercan­
do las vías en las áreas de mayor densidad de circulación y separándolas en las de me­
nor densidad.
Sin embargo, el problema de diseno subsiste ya que se deberá en cualquier caso amol­
darse a la red existente y aprovechar en 10 posible sus derechos de vía.
Balance de Canales
Los principios de diseno aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in­
tersecciones y a los cruces, son básicos para garantizar la eficiencia de las redes.
Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o
con vías del sistema arterial), es el principio del balance de canales.
En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales:
"El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los
canales que salen de él".
En materia de vías expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad.
En todo diseno de intersección o intercambio, el conductor debe poder tornar la di­
rección que desee. El diseno de intercambio deberá observar los requerimientos so­
bre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporación.
Espaciamiento de Vías en un Sistema
La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el
ramano óptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexión entre el plan Fí­
sico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de
vista sectorial.
64
El espaciamiento tiene también especial importancia por su repercusión en er Plan
de Uso del Suelo, no solo en su relación con las actividades, sino como elemento
determinante de los espacios urbanos,
Por lo tanto, desde el primer punto de vista, será importante la determinación del
espaciamiento de los sistemas de mayor rango: Expreso y Arterial, en concordancia
con los sistemas de menor jerarquía, y desde el punto de vista de los espacios urbanos
será fundamental el espaciamiento de las vías del sistema arterial.
Puede decirse que el espacio limitado por un recuadro de vías expresas, en una ciudad
mayor (1 millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas;
es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales
en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas
10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de
actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien­
to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red.
En síntesis, sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño ur­
bano especialmente óptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la
tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes, se podrá ela­
borar un plan maestro para su evaluación.
USOS DE LOS SISTEMAS
El uso de los sistemas implica que un viaje tiene siempre un recorrido de longitud
variable sobre cada sistema. La Hgura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re­
sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon­
gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.
65
e '" <[
USO DE LOS SISTEMAS
EJEMPLO: PARA RECORRER UNA LONGITUD AEREA DE S Km, ES NECESARIO
UNA LONGITUD DE RECORRIOO soeRE LOS SISTEMAS VIALES OE 10 Kili.
- ------- - -- ------A'
'" Z
~ O,!lt,~~
66
a= DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS
b = DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS ARTERIALES y COLECTORAS
e: DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCIILES
Fuente: Creíghton, R.L Urbon Tronsportafíon Planning
CUNETAS TIPO
Isla Central y Separadores
Los anchos mínimos de las islas centrales (medianas) se fijan en la Tabla" CARAC­
TERISTICAS DE LOS TRAMOS" . Se colocarán separadores en las canalizaciones,
de acuerdo con la geometría derivada de la aplicación de los radios de giro y la dota­
ción de sobreanchos. Cuando se diseña la mediana con canal de ,refugio para giro a la
izquierda, se mantendrá un refugio peatonal' no menor de 60 crr/ , medidos sobre los , . paramentos verticales de los brocales, después de haber obtenido el ancho del canal
de giro y los sobreanchos correspondientes.
ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION
Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepción del sistema expreso, deberán con­
tar como elementos de la sección transversal correspondiente, con espacios determina­
dos a la circulación peatonal.
Los espacios destinados a la circulación peatonal ubicados a 10 largo de las vías, se co­
locarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm. El ancho
mínimo de acera será de 1,20 m.
La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por
minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada, después de deducir 0,90 m
en zonas de tiendas y comercios en general.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LA$ ACERAS", de acuerdo en el uso de la tierra y
el rango de la vía, aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal.
A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de pro­
tección, ampliadone~ para alojamiento de paradas de buses y otros requerimientos.
Las aceras en ~e~s 51)_!1!erciaJ.c~, en centros de ciudad y en otras áreas de posible con­
gestión peatonal, requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen­
sionarán las aceras tomando en consideración los elemenros ornamentales, de ilumi-
75
nación o protección que se implanten sobre ella. Para el cálculo de la capacidad
peatonal, se descontará del acho total de! área pavimentada la franja adyacente a
cualquier obstrucción de acuerdo con 10 siguiente:
a. Con respecto a barandas y/o árboles o cualquier otra obstrucción, se descontará
un mínimo de 60 cm en vías colectoras y locales, y un ancho de 90 cm , en vías
arteriales.
b. Con respecto a construcciones de cualquier índole se descontarán 90 cm en
áreas de tiendas y comercio en general.
En las áreas centrales las nuevas construcciones 'deberán guardar un retiro adicional del
alineamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito
peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los pórticos o arcadas
constituídas así, deberán tener un acho mínimo de 3,60 m para el espacio cubierto y
un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta­
blecerá la conveniencia o no de construÍr sobre los pórticos y las características corres·
pondientes.
Veredas y Pasos Peatonales a Nivel
Las veredas o caminos peatonales se planifican como nna red secundaria de vías para
peatones solamente, segregando el tránsito vehicular.
En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3,60 m y en áreas residenciales
un ancho mínimo de 2,40 m.
En todas las vías deberán proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo
del tipo de vía, intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonaL
Los dispositivos de protección al peatón, para e! paso de las vías urbanas, irán desde la
simple franja de paso (zebra) seiíalada en el pavimento, hasta los pasos segregados del
movimiento de vehículos.
76
Los pasos peatonales se ubicarán de manera que sean lo más atractivos posibles para el
mayor número de peatones, de forma de minimizar el número que pasa fuera de los es­
pacios señalados y asegurar un uso constante del paso.
Los pasos peatonales señalados en la calzada tendrán un ancho variable entre 2,40 m
y 4,90 m. La franja de paso (zebra) se localizará a una distancia mínima de 1,50 m del
borde de la calzada de la vía interceptada, aumentándose de acuerdo a las caracterís­
ticas de la intersección.
Los refugios para pasos colocados en medio de la calzada deberán tener un ancho mÍ­
nimo de 0,60 m.
La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1,80 m del borde
de la franja de paso de peatones.
Pasarelas y Pasos Subterráneos
Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10% con escaleras
adicionales o sin ellas.
La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas
tendrán 1 metro de alto.
Los pasos subterráneos o inferiores, tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una al­
tura mínima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos.
Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacio­
nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.
Hombrillos y Areas Verdes Laterales
Las vías del sistema ~xpreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos
de emergencia de a,oo m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección
77
de 0,60 m; Los estacionamientos de emergencia se usarán en Autopistas de 3 o 4 cana­
les por sentido y estarán convenientemente colocados a ambos lados de la vía a distan­
cias aproximadas de 1 km.
En todo lugar donde sea posible añadir a la acera un área verde de protección que per­
mita aumentar la separación entre peatones y vehículos y hacer más agradable la vía,
se deberá dotar a la sección transversal de un área de protección lateral.
El ancho mínimo del área verde lateral será de 1,20 m cuando a la sección transversal
se la dote de este elemento. Cuando las áreas verdes laterales alcancen anchos iguales
o mayores a 3,00 m se utilizarán para la localización de paradas de autobllSes.
Cuando se intercale arborización en las aceras,..,in existir franja verde lateral, las aceras
deberán tener un ancho mínimo de 2,40 m , considerándose que los huecos para siem­
bra de árboles tendrán 0,80 cm de lado o de diámetro.
EJE EN PLANTA
El !je de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos_ En vías
locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos, sin
ninguna transición. Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transición ade­
cuados, pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o
menos) no llevará curvas de transición.
Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se fijan en la Tabla" CA­
RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". El uso de tales radios será compatible con
la inclinación del borde externo (peraltado). Las vías colectoras y locales no se afec­
tarán de peraltado alguno, sin embargo, se permitirá el uso del bombeo para baláncear
parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje.
El bombeo nonnal en todas las vías será del 2 % (pendiente transversal de la cal:¡;ada).
Caludas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un
solo lado, de~iendo verificarse la lámina de agua de acuerdo con el Manual de Drenaje.
78
(LONGITUD MAXIMA 150m)
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SISTEMA COLECTOR
""ECO" PARA ARBOLES DE 0"0 X o,eo", CADA 6"" A""OX.
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ZONA RESIDENCIAL ZONA INDUSTRIAL
NOTA: PARA VIA$ CON COBLE SENTIDO DECIRCULACIOIII, AGREGAR A LA CALZADA 2,~" PlRA ESTACIONAhlIENTO.
81
DIFERENTES TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES APLICABLES DE ACUERDO CON LA FUNCI.oN DE LA VIA (MOVILIDAD y ACCESO 1 y su CORRELACION CON EL USO DE LA TIERRA
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DOBLE SENTIDO DE CIRCIJL.I,CION
83
UN SOLO SENTIDO
g.IO
2 50 Z.4C
UN SOLO SENTIDO
EN EL CASCO, PARA LAS VIAS DE DOS SENTIDOS DE CIRCULACION
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EN EL CASCO, PARA LAS VIAS DE UN SENTIDO DE CIRCULACION
EN ZONAS INDUSTRIALES, DOS SENTIDOS DE CIRCU_ LACION
Cuando ~.llSen curvas de transición, la alteración del bombeo invertido y el desarrollo
progresivo del peraltado se llevarán a efecto sobre tales curvas. Cuando no se usen
curvas de transición, se aplicará una transición parcialmente sobre la recta y sobre
la misma curva circular.
La Tabla "CARACTERISTICAS DE WS TRAMOS", establece las distancias de visi­
bilidad requeridas para detener los vehículos frente a la presencia de un obstáculo
(visibilidad de frenado), las cuales deben observarse en todos los sistemas. Esas dis­
tancias se miden entre puntos con una altura de ojo de 1,07 m.
EJE EN PERFIL
La pendiente máxima deseable es de 4 % ,sin embargo, debido a las características del
relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como máximos permisibles
4 % para vías expresas, 6 "!o para vías arteriales, hasta 8 % para vías del sistema colector
y en casos particulares se permitirá hasta 12 % en" vías locales residenciales.
Cuando las pendientes máximas sean usadas, se verificará la magnitud y composición
del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere pre­
CllO.
w- En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1 % requieren el uso de curvas
verticales. Las longitudes de las curvas se calcularán aplicando los coeticientes K de
la tabla, y manteniendo longitudes mayores que las mínimas, cuando los sentidos de
circulación estén--separados.
V.locidad de K par. Detención Diseño V Confort (km/hl Convexa CÓnca ..
80 20 30 60 11 15 50 , , 35 3 3
Longitud curva vertical = K x diferencia de pendiente.
Longitud M(nimo (mi
85
INTERSECCIONES
Los radios de giro en las intersecciones permitirán la operación de los vehículos en las
condiciones más apropiadas. En las figuras "TRAYECTORIAS PARA VEHICULOS
TIPO" se establecen las trayectorias para diferentes tipos de vehícul{)s. En inter-
secciones canalizadas, el radio del borde interior de la calzada será de 15 m o más.
Al terminar las medianas en una intersección con giros a la izquierda, se rematarán
en punta de bala y se retirarán un cspacio suficiente para permitir el giro con el radio
establecido.
En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda,
tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados.
CONDICIONES ESTRUCTURALES
Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi­
nar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos.
El diseño de la estructura del pavimento comprenderá la determinación, por métodos
de uso frecuente en el país, de los distintos elementos que componen el pavimento,
utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnia, además
de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición.
Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos seg{m las características de la vía
o del elemento considerado.
miento superficial, drenaje, serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos.
Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los
detalles y cálculos correspondientes.
La utilización de anclaje y muros de tierra armada requerirá UTU ;ustificación apropiada
86
y sólo se permitirá su colocación cuando se compruebe que no existirán efectos pos­
teriores o no se crearán impedimentos par la eventual ubicación o reposición de ser­
vicios públicos.
DRENAJE
La consideración fundamental al diseñar el dreuaje de una vía, será la protección dc
ella contra los daños que las lluvias puedieren causar. El diseño de cunetas, sumi­
deros y otras obras de captación y conducción del escurrimiento se efectuará de acuer­
do con las normas vigentes. Al efectuar la escogencia de los tipos y características de
las secciones de drenaje, se tomarán en cuenta los factores físicos, hidráulicos y las fa­
cilidades de mantenimiento y construcción, todos ellos dentro de un criterio econó­
mico de largo plazo.
ILUMINACION
Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. La iluminación
será suficiente para pernútir que vehículos y peatones puedan ser claramente dis­
tinguidos por los conductores contra e! fondo iluminado de la vía y cualquier otro
fondo. El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e importancia de la vía
y con los volúmenes de tránsito manejados por ella, particularmente en las intersec­
ciones, así como también con la zona servida.
El proyecto correspondiente se eiahorará de acuerdo con las normas vigentes y en todo
caso establecerá e! tipo o tipos de luminarias, la altura de los soportes y su distancia­
miento, así como la colocación exacta de las luminarias, además de los requerimielltos
eléctricos.
SEÑALIZACION y CONTROL DE TRANSITO
En los casos donde se prevea la existencia de conflictos, estos deberán ser resuelt()s.
La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos, sed" esta·
blecidos en el proyecto.
Las líneas de transporte público propuestas, extendidas o comprendidas en el desa­
rrollo serán objeto de estudio y se propondrá la localización de paradas y terminales,
así como la frecuencia de servicio para cada ruta.
Los requerimientos anteriores serán aplicados a juicio de la autoridad competente.
ESTACIONAMIENTO
En correspondencia con el Plan de la Ci~dad y la Or4enanza respectiva, el proyecto
de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización, ;ipo, capacidad y
forma de operación de los est;.cionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema
6.
Los espacios destinados por la Orden;!llza de Urbanismo a retiro de frente no pueden
ser usados para estacionar. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta­
cionamiento al frente de edificaciones -(Centros Comerciales, por ejemplo), no se
permitirá usar la calle para operar, es decir el estacionamiento proveerá su propio
pasillo de circulación.
En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para esta­
cionamiento de motos. El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los
espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1,00 m por 2,00 m.
88
DISEÑO GEOMETRICO
DISE~O GEOMETRlCO
Este tema se presenta como una orientación en el proceso de diseño y pone su acento
más en la cuestión conceptual que en los problemas inherentes al diseño.
LOS P ARAMETROS PARA EL DISEf'lO
La morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil, así como los elemen­
tos que integrarán su sección transversal, deberá responder en cada situación particular
a dos parámetros fundamentales:
1. La velocidad de diseño. ./
2. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular.
Estos parámetros, aunados a otras condiciones espedficas derivadas del uso de la tierra,
de la topografía, de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro
del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por configurar un cuadro de
exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal, la vía que se quiere diseñar.
Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular.
La Velocidad de Diseño
Es el elemento determinante en la morfolog&ia